誰澆了汽車人工智能一瓶冷水?

2019/7/21 11:05:35文章來源:編輯:姚嘉楠瀏覽:
“你趕緊做試車視頻吧,現在的AI機器人可以寫稿了,而且絕對比你寫的好。”此話是一位朋友,一臉正經(xián qì)地對缸哥的勸說,傳統媒體人啊,不棄筆從視,以后飯碗就被AI機器人搶了。

“你趕緊做試車視頻吧,現在的AI機器人可以寫稿了,而且絕對比你寫的好。”

此話是一位朋友,一臉正經(xián qì)地對缸哥的勸說,傳統媒體人啊,不棄筆從視,以后飯碗就被AI機器人搶了。


嗯,這話有一定道理,畢竟傳統的新聞都有套路,只要有足夠多的大數據和聰明的深度學習機制,AI(人工智能 Artificial Intelligence)的學習能力和效率超過人類是分分鐘的事。


不過AI的入侵不僅僅在媒體領域,就拿AI最大的應用場景之一汽車來說,如果L4、L5的AI自動駕駛能普及到10萬級別轎車,那么駕駛員也可被取代,也是我們經常說的真正實現自動駕駛了。


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不過現在看來有些遙遠,目前自動駕駛做得最牛的特斯拉,其Autopilot偶發抽風引起追尾,撞路人的新聞時有所聞,傲嬌的特斯拉為此在自家的“自動駕駛”前加上“輔助”兩字,以提醒躍躍欲試的車主。


而國內一眾已量產的L2-L2.5級的自動駕駛技術,多數還局限在主動泊車或駕駛輔助系統上,而且還有“老司機不屑用,新手不敢用”的尷尬。準確來說誰能回答車主“為什么我要加錢配這些我不想用且不可靠的東西”?這大概叫科技迭代吧,就像4G轉入5G,傳統汽車也會被智能汽車淘汰,試問現在你去哪里買功能手機呢?


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擁抱AI的方式


既然智能汽車不可逆,那么剩下的問題就是怎樣擁抱了。以傳統汽車封閉的程度,遠比手機行業固化,但自從出現了Waymo和特斯拉兩條攪局的鯰魚后,全球智能汽車的步子邁得更大了。一般來說,這行業的玩家有幾個模式在玩,以Waymo和特斯拉為代表的激進且封閉模式,從L2直接到L4,路上有龐大的車隊或客戶群,每天為自動駕駛系統提供路況信息和駕駛行為數據,不斷對后臺的自動駕駛系統進行訓練和迭代。


不過這種玩法傳統車企們是不屑的,他們更喜歡和相當水平的人一起聯盟。福特和大眾聯盟、寶馬和戴姆勒-奔馳聯盟,通用的子公司Cruise也吸引了本田、軟銀一起玩。


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而第三種玩法,也就是國內互聯網公司,切入智能汽車行業最快速、鋪開面最廣的模式—開放平臺,用錢燒出朋友圈。


BAT+H用錢燒出朋友圈


在已經進入汽車和大出行領域的BAT+H四強里,大多數把系統開源給所有車企使用,讓所有人共享系統,每一家車企為系統提供的數據,讓系統的生態建得更完善和強大,這樣系統又能反哺給參與者,讓他們在各自領域上變得更有競爭力。


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以上數據根據公開資料綜合整理,目前在汽車行業滲透最深的是百度和阿里巴巴,最后是騰訊,華為則在底層架構和車聯網通訊上有技術優勢。


我們拿近期動作最多的百度來做例子,如果說阿里、騰訊和華為進入智能汽車領域,是出于護城河的考慮,那么百度是為了急需找下一個贏利點,所以他是最有動力擴大他的汽車朋友圈的。據不完全統計,與阿里合作的傳統汽車公司有14家,騰訊8家,百度20家。


而且在百度的汽車朋友圈里,既有寶馬、戴姆勒、沃爾沃等傳統豪門,也有像威馬、理想汽車這種新勢力,而且百度參與了蔚來、威馬早期的風投。在戰術上早早就定了AI(人工智能)和自動駕駛是兩大方向。早在2017年,單是自動駕駛領域,百度就推出Apollo基金“雙百計劃”,稱將在三年內投入100億資金,完成超過100家項目的投資,這是全球規模最大的自動駕駛專項基金。


現在看來,百度在車企的布局確實領先,但最主要是靠砸錢回來的;背后的原因,與其錯失了移動互聯網時代很有關系。近兩年,無論是被全民痛批的百度醫療競價排名,還是市值跌破400億,掉隊BAT,被京東、美團后來居上。


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曾在PC風光無限的百度,現在失去了高速成長的動力,而在搜索領域上的優勢將消失殆盡,這樣促使百度尋找新的風口,并把賭注壓在了AI上,而汽車出行、智慧交通等領域是AI實現的主要場景之一,當然倍感重視。


而問題是,百度在汽車行業盈利了嗎?至少在給予眾望的AI領域,還遠遠未能盈利。


從2017年1月開始,李彥宏從微軟挖來陸奇,后者是硅谷最賺錢的華人科學家。剛來陸奇把百度未來所有的籌碼都壓在AI身上,“ 人類終將使電腦智能化且使其遠勝人腦”并提出“ALL In AI”的觀點,明確百度將從互聯網公司變成人工智能平臺的戰略,后續百度在人工智能上動作不斷,特別在車載系統上,百度現時與主機廠廣泛合作,陸奇功不可沒,當時李彥宏也給了很多話語權。AI雖好但不盈利,更敵不過撐起百度這棵大樹成長“競價排名廣告”的收入。


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據百度內部人士透露,李彥宏是不能容忍超過1年沒有收入的DuerOS(百度對話式人工智能系統),最終內部權力的斗爭,尚未盈利的成績單,讓陸奇離開了入職未滿500天的百度。而陸奇的出走,讓百度一夜蒸發900億美元市值,被戲稱最貴的辭職。


在早前百度AI開發者大會,李彥宏用了相當長的篇幅,介紹百度AI在汽車領域的成果,并把李書福通過AI“請”到現場。這樣的動作,被外界視為李彥宏把汽車領域作為百度AI很重要的盈利點,就算不是“ALL IN AI”,也在這暫時未能盈利的領域越扎越深。


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最現實的問題:2千元能變什么戲法?


有專家表示,即將到來的L3級自動駕駛分是智能汽車的水嶺,企業在技術、資金投入更多,更有護城河,而且只有聚焦在某一個細分領域且擁有了足夠多的領先地位,才有可能在燒錢大戰中,繼續獲得資金的輸血。


在這點上百度的Apollo或者AI方案都是很先進的,也很符合專家所說的“技術護城河”。但眾所周知一項新技術出爐,尚未大規模普及前的成本都是很昂貴的。而有統計表明,目前一輛十多萬的合資轎車,生產廠家真正投入到智能網聯、智能駕駛的軟硬件成本,只有2000元。


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目前在2000元的范圍內,BAT+H的布局更多是車載底層的軟件,如果要涉及更多傳感器才能完成的項目,例如有限度的自動駕駛、復雜的自動泊車方案,就只停留在演示的層面,或安裝在豪車、高配車上,這里固然有法律法規的制約,但更多是出于技術和成本的博弈。

在早前百度AI開發者大會上,李彥宏展示了自主泊車解決方案,據現場的一段視頻展示,從百度大廈到百度科技園的路程里,自動駕駛汽車能夠被用戶實現手機遠程召喚車輛、車輛自動從地庫行駛到大樓前、并在目的地自動排隊停車入庫。


而根據百度的調研,目前中國有2.7億輛車,停車位缺口高達6000萬,與此同時44%的車位利用率很低,尋找停車位占據了司機30%的駕駛時間,而百度的方案就可解決此痛點,目前該自主泊車功能已經向部分百度員工開放,而且已經和威馬、長城、歐拉、大眾、現代、力帆、廣汽、捷豹路虎、gofun出行、盼達出行、小二租車、停簡單等企業達成合作。


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沒錯,新方案的技術含金量很高,而且小范圍達到L3級的自動駕駛,道路感知的工作交由汽車完成,車主不用再關注路況,實現雙眼的解放;同時市場需求很大,但在沒普及之前要把成本降下來,恐怕不是一個百度和他的朋友們能做到了,所以被潑水的李彥宏語帶雙關說:“大家看到在AI前進的道路上,還是會有各種各樣想不到困難出現。”


如果AI在單車上的成本不能降下來,那嘗試智能交通領域的應用,未嘗不是一個好辦法。據李彥宏介紹,百度在保定市的智能紅綠燈規模化部署,讓當地居民在早晚高峰的交通延誤時間,減少了20-30%。但目前這項目是否盈利,盈利多少李彥宏暫未透露。


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顯然,要依靠AI在智能出行領域盡快盈利,是不現實的。至少在未來三年內,玩家們還有很多道關卡去攻破,很多新觀念要給消費者灌輸。幸好像阿里巴巴、騰訊、華為都不缺錢,即便是最為急切的百度,現在成本、技術和法規給澆了一瓶水而已,未至于涼涼。


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龍詩慧
12缸責任編輯
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